Low Carbon Shipping: Przewodnik po zrównoważonej żegludze

Najnowsze ceny wysyłki można znaleźć tutaj: Stawki międzynarodowych przewozów kontenerowych w 2023 r..

Uwaga: ta treść została pierwotnie wyprodukowana dla lowcarbonshipping.co.uk i została zarchiwizowana tutaj. Poprzednią wersję strony można zobaczyć korzystając z WayBack Machine.

Żegluga niskoemisyjna

Niskoemisyjna żegluga - podejście systemowe" to projekt badawczy, który rozpoczął się w styczniu 2010 r. i zakończył w czerwcu 2013 r., finansowany przez brytyjską Radę ds. Badań Inżynieryjnych i Fizycznych (Engineering and Physical Sciences Research Council) (1,7 mln GBP) oraz kilku partnerów z branży.

Oprócz badań przeprowadzonych na pięciu uniwersytetach, w tym University College London, Uniwersytet w Newcastle, Uniwersytet Strathclyde, Uniwersytet w Hull oraz Uniwersytet w PlymouthProjekt był wspierany przez znaczące badania własne oraz dane uzyskane od członków konsorcjum z przemysłu, organizacji pozarządowych i instytucji rządowych, w tym Muszla, Maersk, Rolls Royce, BMT oraz Lloyds Register.

Przegląd

W 2007 r. szacowano, że żegluga odpowiada za 3,3% globalnych antropogenicznych emisji CO2. W drugim Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) GreenHouse Gas (GHG) study (Buhaug et al., 2009), przewidywano w nim, że żegluga będzie odpowiedzialna za 12-18% globalnych emisji CO2 do 2050 r., jeśli nie zostaną podjęte żadne działania w celu ograniczenia emisji z żeglugi (przy założeniu, że globalny wzrost temperatury do 2100 r. nie przekroczy 2°C).

Na domiar złego czas eksploatacji światowych rezerw ropy naftowej i gazu ziemnego, z których pochodzi zdecydowana większość paliw żeglugowych, coraz częściej mierzy się w dziesiątkach lat (Międzynarodowa Agencja Energii, 2008). Strona . RCUK (Research Councils UK, źródło rządowego finansowania badań w Wielkiej Brytanii) w ramach programu Energy, uznając potrzebę dalszych badań w tej dziedzinie, w 2009 r. wystosowano zaproszenie do składania wniosków dotyczących żeglugi niskoemisyjnej.

Trzy wnioski zostały zaakceptowane, z których jeden, "Low Carbon Shipping - A Systems Approach", został złożony przez konsorcjum obejmujące University College London, Newcastle University, University of Strathclyde, University of Hull i University of Plymouth przy wsparciu wielu partnerów z branży.

Główne środki na finansowanie działań konsorcjum (1,5 mln funtów) pochodzą z RCUK, a dodatkowy czas pracy personelu i stypendia dla doktorantów zapewniono dzięki wsparciu czterech głównych partnerów przemysłowych: Shell, Lloyd's Register, BMT i Rolls-Royce.

Cele projektu

W 2010 r. konsorcjum uważało, że brakuje całościowego zrozumienia branży żeglugowej. Jego długotrwała ewolucja umowna, technologiczna i finansowa utrudniła dostęp do odgórnego i oddolnego zrozumienia wrażliwości systemu oraz pozostawiła wiele nawyków handlowych zakorzenionych i niezmienionych od dosłownie setek lat.

Cele projektu były następujące:

1. Rozwijanie wiedzy i zrozumienia systemu żeglugi, w szczególności związków między jego głównymi elementami, logistyką transportu i konstrukcjami statków, oraz wyjaśnianie wielu złożonych powiązań w przemyśle żeglugowym (przedsiębiorstwa żeglugowe, port operacje, relacje właściciel-operator, porozumienia umowne i powiązania z innymi rodzajami transportu).

2. 2. Wykorzystanie tego zrozumienia do zbadania przyszłych koncepcji logistycznych i koncepcji statków oraz tego, w jaki sposób mogą one doprowadzić do opłacalnej redukcji emisji dwutlenku węgla, przyczyniając się do zmniejszenia koszty wysyłki.

3. Opracowanie prognoz dotyczących przyszłych trendów w zapotrzebowaniu na transport morski, wpływu rozwiązań technicznych i politycznych oraz związanych z nimi barier wdrożeniowych, a także najbardziej sprawiedliwych mechanizmów pomiaru i podziału.

Osiągnięcie tych nadrzędnych celów wymagało powołania multidyscyplinarnego zespołu (geografów, ekonomistów, architektów morskich, inżynierów morskich, ekspertów ds. czynnika ludzkiego i modelarzy energetycznych) oraz podzielenia pracy na 6 pakietów roboczych, z których wyniki są zestawiane w celu zapewnienia danych wejściowych do całościowej analizy przeprowadzanej w ramach projektu:

WP1 - Modelowanie pod kierownictwem dr Tristana Smitha, UCLWP2 - Technologie dla żeglugi niskoemisyjnej pod kierownictwem profesora Sandy'ego Daya, Strathclyde
WP3 - Żegluga, porty i logistyka [kierowany przez profesora Johna Mangana z Newcastle, profesora Davida Gibbsa z Hull i profesora Chandrę Lalwani z Hull
WP4 - Ekonomika żeglugi prowadzona przez panią Melanie Landamore z Newcastle i profesora Johna Dinwoodie z Plymouth.
WP5 - Regulacje, polityka i zachęty pod kierownictwem dr Tristana Smitha z UCL
WP6 - Czynniki ludzkie i eksploatacja statków pod kierownictwem profesora Osmana Turana, Strathclyde

Badania

Łączenie wyników z każdego z tych pakietów roboczych zostało również przeprowadzone poprzez wspólną analizę pięciu przekrojowych pytań badawczych:

RQ1 - Związek między logistyką transportu a przyszłymi projektami statków (np. nowe systemy napędowe) oraz ich wpływ na wydajność całego systemu, np. operacje portowe, czynniki ludzkie, łańcuch dostaw, w tym integracja z innymi rodzajami transportu, takimi jak lotniczy, kolejowy i drogowy.
RQ2 - Popyt na transport morski: analiza czynników skłaniających do korzystania z transportu morskiego (towarowego i osobowego) zamiast z innych rodzajów transportu.
RQ3 - Wpływ rozwiązań technicznych i politycznych na przyszłe scenariusze rozwoju żeglugi.
RQ4 - Bariery wdrożeniowe dla żeglugi niskoemisyjnej.
RQ5 - Pomiar i podział: jak najlepiej zmierzyć wpływ żeglugi i zoptymalizować korzyści dla środowiska w kontekście międzynarodowym?

Impact

Wyniki badań były publikowane głównie w formie papierowej, zarówno na corocznych konferencjach międzynarodowych konsorcjum, jak i w recenzowanych czasopismach. Projekt żeglugi niskoemisyjnej przyniósł efekty dzięki prowadzonym badaniom i projektom pochodnym, takim jak:

Międzynarodowa Organizacja Morska - we współpracy z organizacjami pozarządowymi, które są członkami IMO, przyczyniliśmy się do powstania publikacji, które są wykorzystywane do kształtowania polityki w zakresie międzynarodowych regulacji dotyczących emisji gazów cieplarnianych przez żeglugę.

Zmian Klimatu - procesy konsultacyjne ułatwione przez Brytyjską Izbę Żeglugi oraz bieżące dialogi dotyczące szacowania i prognozowania emisji z żeglugi, które można przypisać Wielkiej Brytanii.

Międzynarodowa Agencja Energii - opracowanie modułu żeglugowego w modelu mobilności MAE w celu oszacowania prognozowanych emisji gazów cieplarnianych z sektora żeglugi oraz wpływu strategii łagodzących. Model ten będzie wykorzystywany do kształtowania polityki oraz jako źródło informacji w regularnych publikacjach MAE (World Energy Outlook, Energy Technology Perspectives).

"Energia, środowisko i transport" - autorstwo rozdziału "Niskoemisyjna żegluga" w tej przygotowywanej książce dla decydentów i naukowców

Carbon War Room - współpraca przy organizacji imprez, w tym związanych ze stroną internetową "shippingefficiency.org" i międzynarodowym szczytem "Creating Climate Wealth London", w celu stymulowania usuwania barier rynkowych i ułatwiania możliwości handlowych, które przyczynią się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych przez branżę żeglugową.

Inicjatywa na rzecz zrównoważonej żeglugi - poprzez oddelegowanie doktorantów do pomocy w badaniach w strumieniach roboczych dotyczących finansowania i technologii

Czas trwania projektu

od stycznia 2010 r. do czerwca 2013 r.

Żegluga w zmieniających się warunkach klimatycznych

Shipping in Changing Climates to niedawno rozpoczęty projekt badawczy finansowany przez brytyjską Engineering and Physical Sciences Research Council (3,5 mln funtów przez 3,5 roku), Lloyds Register, Rolls Royce, Shell, BMT i MSI.

Projekt SCC ma na celu poznanie możliwości zwiększenia efektywności energetycznej po stronie podaży, poznanie czynników wpływających na popyt oraz zrozumienie interakcji między podażą a popytem w żegludze.

Wielouniwersytecki, wielodyscyplinarny projekt badań systemowych będzie wykorzystywał źródła "big data", takie jak satelitarne dane AIS, inteligentne dane na poziomie statków, do których konsorcjum ma niezrównany dostęp, a także łączył ilościowe i jakościowe metody badawcze, w których konsorcjum ma solidne doświadczenie.

Przegląd

Długoterminowa rentowność branży żeglugowej zależy od jej różnorodnych powiązań z systemami ekologicznymi, środowiskowymi, gospodarczymi i ludzkimi. Obecnie branża ta jest poddawana kontroli w zakresie różnych kwestii, od zanieczyszczenia powietrza po zanieczyszczenie hałasem, od bezpieczeństwa ludzi po różnorodność biologiczną środowiska morskiego.

Prawdopodobnie najbardziej palącą kwestią dla branży są zmiany klimatyczne i ich łagodzenie. Sektor ten jest powszechnie uważany za najbardziej przyjazny dla środowiska rodzaj transportu, ale w przyszłości będzie to stanowiło wyzwanie, ponieważ oczekuje się, że jego obecny udział (około 3% światowych emisji CO2) wzrośnie do około 20-25% światowych antropogenicznych emisji CO2 do roku 2050, w miarę jak inne sektory objęte krajowymi inwentaryzacjami będą zmniejszać emisyjność.

Branża ta przyjęła "pierwsze w swoim rodzaju" międzynarodowe regulacje w ramach wysiłków na rzecz ograniczenia emisji CO2, ale według niektórych szacunków wpływ tych regulacji będzie wynosił około 25% redukcji emisji CO2 w stosunku do zwykłej działalności do roku 2050, co jest dalekie od redukcji wymaganych, jeśli branża ta miałaby być zrównoważona. Projekt SCC ma na celu informowanie o procesie kształtowania polityki poprzez rozwijanie nowej wiedzy i zrozumienia w zakresie systemu żeglugi, jego efektywności energetycznej i emisji oraz jego przejścia na niskoemisyjną, bardziej odporną przyszłość.

Niektóre z ważnych pytań, przed którymi stoi branża żeglugowa, to: w jaki sposób obowiązkowe wprowadzenie w 2013 r. wskaźnika projektowego efektywności energetycznej (EEDI) oraz planu zarządzania efektywnością energetyczną statku (SEEMP) doprowadzi do zmian we flocie; czy statki będą wyposażone w technologię oczyszczania spalin z siarki lub przejdą na paliwo destylowane w 2015 r. (MARPOL); Czy technologia selektywnej redukcji katalitycznej i recyrkulacji spalin będzie kompatybilna z rozwiązaniami oczyszczania spalin, aby umożliwić dalsze stosowanie ciężkiego oleju opałowego w Obszarach Kontroli Emisji od 2016 r. (MARPOL); czy ciekły gaz ziemny stanie się paliwem powszechnym; czy energia wiatrowa przeżyje renesans i czy statki pozostaną powolne, czy też ponownie przyspieszą?

W dłuższej perspektywie, mimo że szersza retoryka dotycząca łagodzenia skutków zmian klimatu i adaptacji do nich nadal koncentruje się na uniknięciu wzrostu temperatury o 2°C, realizacja tego celu pozostaje daleko w tyle, a obecne poziomy globalnego zużycia energii sprawiają, że do 2100 r. temperatura na Ziemi może się ocieplić o 6°C powyżej poziomu sprzed epoki przemysłowej.

Żegluga nie jest tu wyjątkiem: chociaż na forum IMO, UE i Wielkiej Brytanii toczy się dialog na temat jej roli i obowiązków w zakresie dekarbonizacji, nie wdrożono jeszcze żadnej polityki dotyczącej emisji dwutlenku węgla. UE niedawno zawiesiła plany wprowadzenia regionalnych przepisów dotyczących emisji CO2 w żegludze, woląc na razie skupić się na monitorowaniu, raportowaniu i weryfikacji. Gwałtownie zmieniający się krajobraz, jaki może potencjalnie stworzyć (bezpośrednio lub pośrednio) zmieniający się klimat, ma wpływ na szersze systemy energetyczne, żywnościowe i gospodarcze, w których żegluga odgrywa główną rolę: podkreślając potrzebę strategicznego i długoterminowego planowania.

Cele projektu

Celem konsorcjum w projekcie SCC jest zrozumienie możliwości zwiększenia efektywności energetycznej po stronie podaży, poznanie czynników wpływających na popyt oraz zrozumienie interakcji między podażą a popytem w żegludze. W celu zbadania tych zagadnień konsorcjum wykorzystuje swój dostęp do "big data" i modelowania, aby zrozumieć rzeczywiste trendy i czynniki wpływające na wydajność, zatwierdzić założenia, symulacje obliczeniowe i modele oraz zweryfikować wyniki całych systemów. Ogólne cele projektu SCC są następujące:

Po raz pierwszy połączono najnowsze analizy wpływu zmian klimatycznych i adaptacji do nich z wiedzą i modelami branży żeglugowej, aby zbadać jej wrażliwość na zmieniający się klimat.

Lepsze zrozumienie roli żeglugi w zapewnieniu przyszłego bezpieczeństwa żywnościowego i paliwowego w świecie ograniczonym pod względem emisji dwutlenku węgla i klimatu.

Konsolidacja badań prowadzonych w ramach wielu projektów badawczych (inżynieria, systemy energetyczne i żegluga), zarówno w Wielkiej Brytanii, jak i w innych krajach.

Dalsze rozwijanie możliwości modelowania opracowanych w ramach projektu RCUK Energy's 2009 Low Carbon Shipping, aby odpowiedzieć na coraz większą liczbę nowych pytań, które pojawiają się zarówno od 2009 roku, jak i w wyniku badań przeprowadzonych w ciągu ostatnich trzech lat.

Osiągnięcie, dzięki ulepszonym danym i technikom modelowania, bezprecedensowego poziomu wiarygodności modeli i analiz systemu żeglugi, aby umożliwić zainteresowanym podmiotom z sektora żeglugi i decydentom politycznym zarządzanie niepewnością i przyjmowanie perspektywy długoterminowej.

Zintegrowanie wiedzy o prawie publicznym i prywatnym w celu określenia opcji politycznych na wszystkich poziomach zarządzania oraz opcji dla prywatnych instytucji ustanawiających standardy (takich jak towarzystwa klasyfikacyjne), aby osiągnąć znaczące ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w sposób zgodny z innymi problemami.

Zaangażowanie się w brytyjską i unijną debatę na temat kontroli emisji gazów cieplarnianych przez żeglugę oraz dostarczenie narzędzi do oceny, w jaki sposób rządy i interesariusze mogą najskuteczniej wpływać na kierunek rozwoju globalnej branży, uwzględniając przy tym ograniczenia prawne i inne.

Zagadnienia przekrojowe

Podejście systemowe ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia celów i rozwiązania problemów związanych z brakami w wiedzy, które ujawniły się w obecnym stanie wiedzy, oraz dla osiągnięcia celów projektu. Ze względu na wyzwania związane z zarządzaniem i osiąganiem wyników w ramach wielouniwersyteckich, wielodyscyplinarnych badań systemowych, projekt SCC jest zorganizowany w formie trzytematycznej struktury badawczej:

Temat 1: Zrozumienie możliwości zwiększenia efektywności energetycznej po stronie podaży w transporcie - statek jako system (UCL Mechanical Engineering, Strathclyde, Newcastle).

Cel: Powiązanie technik projektowania statków i analizy ich osiągów z warunkami środowiskowymi i strategią operacyjną, potwierdzone przy użyciu rzeczywistych danych pochodzących od operatorów, w celu zaproponowania ulepszeń istniejących statków i przełomowych rozwiązań dla żeglugi przyszłości. W ramach tematu opracowane zostaną narzędzia do symulacji statku jako systemu w pełni uwzględniającego interakcje między hydrodynamiką kadłuba, pędnika, maszyn głównych i systemów pomocniczych w szeregu realistycznych warunków. Narzędzia te zostaną wykorzystane do oceny wpływu modyfikacji istniejących statków oraz do badania rozwiązań typu "step-change", z uwzględnieniem zarówno synergii, jak i niezamierzonych negatywnych konsekwencji.

Temat 2: Zrozumienie czynników i trendów po stronie popytu - popyt w handlu i transporcie (UCL Energy), Manchester, Southampton)

Cel: Zbadanie prawdopodobnych przyszłych zmian w handlu międzynarodowym i dostępności zasobów w celu opracowania zestawu globalnych scenariuszy dotyczących popytu na usługi żeglugowe i jego czynników. Ocena a) bezpośrednich skutków zmian klimatu i polityki łagodzenia skutków zmian klimatu dla systemu żeglugi (w tym polityki ukierunkowanej konkretnie na statki i porty lub wpływu klimatu na infrastrukturę żeglugi) oraz b) równie ważnych skutków pośrednich, takich jak wpływ dekarbonizacji systemu energetycznego na handel paliwami kopalnymi lub wpływ klimatu na kluczowe towary handlowe.

Temat 3: Zrozumienie interakcji między podażą a popytem - przemiany i ewolucja systemu żeglugi (UCL-Energy, UCL Mechanical engineering, UCL Laws, Strathclyde Newcastle, Manchester).

Cel: Opracowanie narzędzi i ich zastosowanie w połączeniu z pracami prowadzonymi w ramach projektu nad efektywnością energetyczną po stronie podaży i czynnikami wpływającymi na popyt w celu analizy różnych ścieżek rozwoju branży żeglugowej oraz sposobów przyspieszenia przemian.

Badania przekrojowe

Wzajemne powiązania między tematami i ich zdolność do realizacji celów projektu osiągnięto dzięki trzem przekrojowym pytaniom badawczym:

W jakim stopniu interwencje techniczne i operacyjne mogą jeszcze bardziej zmniejszyć zapotrzebowanie na energię istniejącej i nowo budowanej floty? Czy teoretyczna poprawa wydajności znajduje potwierdzenie w rzeczywistości i czy branża może poprawić wykorzystanie odpowiednich interwencji technicznych i operacyjnych?

Jakie są przewidywalne scenariusze typu "co by było, gdyby" (w tym scenariusze związane z trajektoriami wzrostu temperatury o 4-6 stopni do 2100 r.); w jaki sposób na podaż i popyt w transporcie wpływają kwestie bezpieczeństwa żywnościowego i paliwowego oraz czy interesariusze mogą zwiększyć świadomość i zrozumienie tych scenariuszy, aby umożliwić stworzenie bardziej odpornego systemu?

Jak wygląda "optymalna" przyszłość systemu żeglugi, gdzie system żeglugi wykazuje obecnie nieoptymalność, jak można przejść od obecnej konfiguracji do bardziej odpornej niskoemisyjnej przyszłości i jak wyglądałaby mapa drogowa badań i wdrożeń, aby to osiągnąć?

Czas trwania projektu

Od listopada 2013 r. do kwietnia 2017 r.

Ludzie

Prof. Paweł Wróbel: Główny badacz w projekcie SCC i projekcie LCS. FREng (MoD Chair of Naval Architecture). Kierował dużymi projektami jako kierownik ds. integracji projektu w MoD; jako dyrektor techniczny w Vickers Shipbuilding and Engineering Ltd podczas prac nad projektem TRIDENT; kierował międzynarodowym zespołem w nowo utworzonej firmie Thales Naval Limited, która wygrała konkurs na projekt przyszłego lotniskowca (CVF); oraz w QinetiQ jako dyrektor ds. programów morskich. Jest Członkiem Królewskiej Akademii Inżynierii, Członkiem Królewskiego Instytutu Architektów Marynarki Wojennej oraz członkiem Rady.

Dr Tristan Smith: Dyrektor projektu SCC i koordynator projektu LCS. Jest wykładowcą w dziedzinie energii i transportu, a od 2010 roku rozwinął znaczną grupę badawczą zajmującą się energią w żegludze (5 asystentów badawczych i 7 doktorantów). Jest także głównym badaczem w programie Instytutu Technologii Energetycznych dotyczącym pojazdów ciężarowych oraz Wirtualnego Centrum Efektywności Energetycznej Statków.

Dr Kayvan Pazouki: Zaangażowany w temat pierwszy projektu SCC. Posiada doświadczenie w zakresie narzędzi monitorowania silników za pomocą fizycznych i wnioskowych systemów pomiarowych. Jest współinwestorem w CNSS zajmującym się zarządzaniem efektywnością energetyczną i przewidywaniem emisji ze statków. Jest głównym badaczem w ramach programu KTP realizowanego we współpracy z firmą Royston, którego celem jest opracowanie komputerowych narzędzi do monitorowania pracy i przewidywania emisji silników okrętowych.

Prof. Joanne Scott: Zaangażowana w trzeci temat projektu SCC. Jest profesorem prawa europejskiego, interesuje się prawem Unii Europejskiej i prawem WTO, w szczególności prawem i nowymi sposobami rządzenia, prawem i polityką ochrony środowiska oraz krzyżowaniem się różnych subnarodowych, krajowych i międzynarodowych porządków prawnych. Jest stypendystką fundacji Leverhulme Trust (2012-2014), gdzie realizuje projekt "The Global Reach of EU Climate Change Law: Global Reach of EU Climate Change Law: A Game-Changing Strategy?" Była członkiem Royal Commission on Environmental Pollution (2009-2011).

Dr Alan Murphy: Zaangażowany w realizację pierwszego tematu projektu SCC. Jest starszym wykładowcą, wcześniej był inżynierem morskim. Specjalizuje się w ograniczaniu emisji spalin przez statki oraz zmniejszaniu zużycia paliwa, technologiach ograniczających emisję, paliwach alternatywnych, modelowaniu i symulacji pracy silników oraz wskaźnikach emisji. Jest członkiem CI w projekcie Low Carbon Shipping oraz głównym badaczem i członkiem komitetu sterującego w projekcie (~4 mln EUR) INTERREG (UE) Clean North Sea Shipping (CNSS). Prowadzi również wspólne projekty badawcze, np. w zakresie redukcji emisji zanieczyszczeń przez statki we współpracy z firmą Svitzer UK.

Prof. Kevin Anderson: Współinwestor w projekcie SCC. Jest także zastępcą dyrektora Centrum Tyndalla i prowadzi katedrę energii i zmian klimatycznych w ramach MACE. Jest również głównym badaczem i współinwestorem w projektach RESNET i SPRing. Jego badania koncentrują się na integracji szerokiego zakresu wiedzy specjalistycznej Centrum Tyndalla w celu zapewnienia interdyscyplinarnej oceny zmian klimatu na poziomie systemowym.

Dr Alice Bows: Kierownik tematu drugiego w projekcie SCC. Jest starszym wykładowcą MACE w dziedzinie energii i zmian klimatu, związanym z Centrum Tyndalla i osadzonym w Instytucie Zrównoważonej Konsumpcji. Alice ma międzynarodowe osiągnięcia w prowadzeniu badań nad zmianami klimatu i energią na poziomie systemowym, a jej bazą są nauki fizyczne, jest też głównym badaczem w projekcie High Seas.

Dr Osman Turan: Zaangażowany w temat pierwszy projektu SCC. Jego zainteresowania badawcze dotyczą projektowania, eksploatacji i czynników ludzkich na statkach. Bierze udział w wielu międzynarodowych projektach w dziedzinie redukcji oporów powietrza, czynników ludzkich i eksploatacji statków.

Prof. Richard Bucknall: Kierownik tematu 1 w projekcie SCC. Jest również przewodniczącym Marine Research Group oraz profesorem Marine Power Systems, który kierował pracami MRG w ramach powyższego projektu EPSRC. Kierował również badaniami naukowymi o wartości ponad 4 mln funtów i opublikował około 100 prac naukowych.

Prof. Andreas Schafer: Profesor energii i transportu oraz główny autor książki Transportation in a Climate-Constrained World, MIT Press, 2009, posiada bogate doświadczenie w kierowaniu wielodyscyplinarnymi zespołami badawczymi dzięki pełnieniu funkcji dyrektora Centrum Martina na Uniwersytecie w Londynie. Cambridge Uniwersytetu oraz współdyrektorem Instytutu Lotnictwa i Środowiska na Uniwersytecie Cambridge.

Prof. Sandy Day: Zaangażowany w temat pierwszy projektu SCC. Jest dyrektorem Laboratorium Hydrodynamiki Kelvin, posiada bogate doświadczenie w zakresie obliczeniowej i eksperymentalnej hydrodynamiki morskiej stosowanej na statkach, konstrukcjach morskich i morskich urządzeniach energetycznych. Prowadzi WP2 dotyczący technologii dla statków niskoemisyjnych w projekcie LCS. Przez sześć lat był członkiem komitetu Międzynarodowej Konferencji Zbiorników Holowniczych (ITTC) ds. oporu statku, a obecnie przewodniczy Specjalistycznemu Komitetowi ITTC ds. badań hydrodynamicznych morskich urządzeń energii odnawialnej, którego zadaniem jest wyznaczanie standardów badań dla dużych instalacji hydrodynamicznych na całym świecie.

Prof. Robert Nicholls: Zaangażowany w temat drugi projektu SCC. Profesor inżynierii przybrzeżnej na Wydziale Inżynierii i Środowiska oraz współprowadzący temat "Miasta i wybrzeża" w Centrum Tyndalla ds. badań nad klimatem. (obecnie PI w projektach ESPA Deltas i ICOASST oraz Co-I w konsorcjum badawczym Infrastructure Transitions).

Dr Susan Hanson: Zaangażowana w temat drugi projektu SCC. Jest pracownikiem naukowym w Wydziale Energii i Zmian Klimatu, pracuje nad projektami finansowanymi przez Wielką Brytanię i UE dotyczącymi zarządzania powodziami i erozją oraz nad kosztami i globalnym wpływem na miasta portowe w ramach projektów Banku Światowego, OECD i AVOID.

Dr Alistair Greig: Stosunki zewnętrzne w projekcie SCC. Posiada doświadczenie w dziedzinie inżynierii morskiej i jest aktywny w IMO, w projektach morskich finansowanych przez UE oraz jest członkiem Rady IMarEST.

Dr Paolo Agnolucci: lider UCL w temacie drugim projektu SCC. Jest ekonomistą i statystykiem z doświadczeniem w wielu dziedzinach, ma ponad 20 artykułów w recenzowanych czasopismach naukowych i prowadzi kilka projektów konsultingowych.

Dr Paul Gilbert: Zaangażowany w temat drugi projektu SCC. Jest wykładowcą zmian klimatycznych i zrównoważonego rozwoju w MACE i kierował technicznymi aspektami badań w ramach projektu High Seas.

Prof. Atilla Incecik: Zaangażowany w realizację pierwszego tematu projektu SCC. Jest profesorem inżynierii morskiej.

Dr Rachel Pawling: Zaangażowana w temat pierwszy projektu SCC. Posiada wiedzę specjalistyczną obejmującą projektowanie i modelowanie statków.

Dr Nick Bradbeer: Kierownik pierwszego tematu projektu. Jest pracownikiem naukowym ds. architektury morskiej na UCL.

Panna Melanie Landamore: Współinwestor w projekcie SCC. Posiada tytuły MEng i MBA. Jej doświadczenie obejmuje badania nad zrównoważoną żeglugą, ekologiczną, ekonomiczną i społeczną rachunkowością statków w całym okresie eksploatacji, innowacyjne koncepcje europejskiej żeglugi bliskiego zasięgu oraz wpływ czynników ludzkich na projektowanie i eksploatację statków. Koordynuje również szereg projektów w ramach 6 i 7 PR.

Amrita Sidhu: kierownik projektu tematu drugiego. Współpracuje z prof. Kevinem Andersonem.

Dr John Calleya: Wkrótce ukończy studia doktoranckie w dziedzinie statków niskoemisyjnych.

Dr Solmaz Haji Hosseinloo: Zaangażowana w temat drugi projektu SCC. Jest pracownikiem naukowym w Instytucie Energii UCL, a jej specjalnością jest modelowanie transportu.

Dr Nishatabbas Rehmatulla: Zaangażowany w trzeci temat projektu SCC. Jest pracownikiem naukowym w Instytucie Energii UCL, a jego badania dotyczą wdrażania środków poprawy efektywności energetycznej.

Dr Sophia Parker (listopad 2013 - lipiec 2015) - : Zaangażowana w temat trzeci projektu SCC. Jest pracownikiem naukowym w Instytucie Energii UCL, a jej badania koncentrują się na modelowaniu finansów i inwestycji.

Dr Nicholas Joseph Lazarou: Zaangażowany w temat drugi projektu SCC. Jest pracownikiem naukowym Instytutu Energii UCL i zajmuje się badaniem kosztów handlu i transportu w systemie żeglugowym.

Dr Julia Schaumeier: Zaangażowana w temat trzeci projektu SCC. Jest pracownikiem naukowym w Instytucie Energii UCL, a jej badania koncentrują się na danych AIS i ich wizualizacji.

Dr Christophe McGlade: Zaangażowany w temat drugi projektu SCC. Jest pracownikiem naukowym w Instytucie Energii UCL, a jego badania koncentrują się na towarach energetycznych.

Publikacje

Pełną listę publikacji można znaleźć na stronie Wayback Machine tutaj.